2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
成田から羽田、羽田から青森空港、そして専用道、普通でも長い道のりだけれども、その間ずっと拘束される、一般客とは動線を分けてと書いてあるから。それで、もう遠方に行くのは無理だ、やめようと判断したという、本当に切ない話ですよね。
成田から羽田、羽田から青森空港、そして専用道、普通でも長い道のりだけれども、その間ずっと拘束される、一般客とは動線を分けてと書いてあるから。それで、もう遠方に行くのは無理だ、やめようと判断したという、本当に切ない話ですよね。
例えば、電動キックボードについては、環境負荷が低減されるということですとか、パーソナル性の高い新たなモビリティーということで、欧米の各都市では、観光地も含めて、移動手段として活用されている事例もありますし、我が国でも、観光地での第二次交通手段として活用もあり得るのかなというふうにも考えておりますが、いずれにいたしましても、車道と歩道のみで専用道がないというようなことは、これは今の自転車だけでも結構問題
森林の傾斜や担い手の状況といった地域の実情に応じて、大量の木材の輸送に必要な幹線となる林道、森林施業用のトラックが走行するような林業専用道、森林内で高性能林業機械が作業するための森林作業道ということで、広さや、あるいは最大荷重ですとか、そういうものが違った、多様なスペックの路網を適切に組み合わせた整備を進めていくこととしております。
バス案を提示している、また、バス専用道を入れたＢＲＴ案を提案している、さらに、鉄道を維持していくというのならば、年間一億六千万円の収支改善を自治体に求める、こういう三つの提案をしているわけであります。 鉄道ネットワークは、今答弁ありましたように、ＪＲ九州は、維持していく、完全民営化によっても、重要であり、上場によってその役割は変わらないと言われたじゃないですか。なぜこれが守られないんでしょうか。
本年四月には、ＪＲ九州から、交通ネットワークを維持するための案として、従来から提示している、年一・六億円の収支改善を前提とした鉄道による復旧、運行主体をＪＲ九州とする一部区間を専用道化するＢＲＴによる復旧、運行主体をＪＲ九州とするバスによる復旧の三案が示されております。
それから二つ目のカテゴリーとしては、主に林業用の車両の走行を想定しました林業専用道というような道もございます。それから三つ目といたしましては、林業機械等が走行して集材とか造材等の作業を行うための森林作業道といったような、幾つかの道のカテゴリーがございます。それぞれの役割に応じて適切に組み合わせまして、地域の実情に応じた路網整備を推進をしているところでございます。
例えば、走行可能な道路については、自転車専用道に限定されたり、歩道での走行も認められたりと、さまざまな規制が行われております。 一方で、走行時の事故やトラブルに対する懸念も新聞報道等において示されております。 車両の安全性を所管いたします国交省といたしましても、電動キックボードに係る諸外国の動向について、引き続き情報収集してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
農林水産省といたしましては、大型トラック等が通行する林道、林業専用道、それから林業機械が走行する森林作業道、こういったものをそれぞれの役割に応じて適切に組合せをして、地域の実情に応じた路網整備を推進しているというところでございまして、これらの路網整備に当たりましては森林整備事業等の予算を活用しておりまして、特に平成三十年度からは、大量の木材運搬等に対応できる幹線林道というものの整備を開始したところでございます
既に、昨年度のうちに、全国の高速道路、自動車専用道の上下線を合わせた距離は三万キロあるんですが、そのうち一・四万キロの地図情報については整備を終えたところでございます。
それで、森林の排出とかああいうのは非常に理解が難しいんですが、これはちょっと後で聞くとして、先に、路網の整備とおっしゃっていましたけれども、林道、林業専用道、森林作業道、これは三種類あるわけですね。 よく出るのが、これの大半が一般道路と兼ねています、ふだん使いませんから。
農林水産省といたしましては、林内路網ネットワークの核となります大型トラック等が通行する林道や林業専用道、また、集材や造材等の作業を行うために林業機械が走行いたします森林作業道、それぞれを役割に応じまして適切に組み合わせて、地域の実情に応じた整備を実施してございます。 このため、森林整備事業等の予算を活用しまして路網整備を進めております。
林道、それから林業専用道、森林作業道と三種類ございますけれども、林道、それと専用道でございますけれども、これにつきましては……（山本（拓）委員「自分で判断できるかだけでいい」と呼ぶ）はい。常時、林道管理者が判断できるということでございます。
先生から御紹介いただきましたＢＲＴ、バスラピッドトランジットでございますけれども、公共車両優先システムやバス専用道、バスレーン、連節バスなどを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えたバスシステムでございます。
これを受けまして、林野庁といたしましては、平成二十一年以降、一つは林業専用道など丈夫で簡易な路網の整備を推進するということで、二十三年度以降、予算措置をして進めておりますし、意欲ある人への施業の集約化を図る森林経営計画制度を創設するということにつきましては、平成二十三年の森林法の改正で新しく措置をいたしましたし、さらには、地域全体の森林づくりの構想の作成等を支援いたします日本型フォレスター制度の創設
まず、ＢＲＴの特徴でございますけれども、通常の路線バスと比較いたしますと、一般に、一部区間について専用道を走行するということでございまして、定時性とか速達性が高くなるということがございます。
○政府参考人（田端浩君） ＢＲＴ、バスラピッドトランジットについては、明確な定義はありませんが、私どもの認識といたしましては、連節バス、あるいはＰＴＰＳ、これは公共車両優先システムであります、バス専用道あるいはバスレーンなどを組み合わせることで速達性、定時性の確保や輸送能力の増大が可能となるバスシステムであると、このように考えております。
知っていますけれども、これは専用道を一部造ったりなんかして、随分、三割、四割専用道がつながっておりますので、そこは従来の鉄道の跡を専用道路にして、極めて、運行は十分いろいろ使っておられるのだと理解をしておりますけれども、掛かる金の経費が、ただの復旧ではなくてより完全に復興しようということになると、今大臣が言われましたように、プラス何百億の金が掛かるというところを誰がどう負担するかという話になりますので
そのうちの一つは、中間貯蔵施設への搬入のために、富岡―浪江インターチェンジ間にトラック専用のインターを設置してはどうかというもの、さらに、そのインターから中間貯蔵施設に直接搬入できるような専用道の整備も行う必要があるのではないかという提言がなされたと思いますけれども、これについては環境省でどのように考えていますでしょうか。
○岩城光英君 専用道についてはいかがですか。
一般道なのに自動車専用道と化しているというようなこともございまして、これから、今、サイクリングツーリズムとか歩くこととかということで、そういう多様な使い方を実現するための道路の質的な整備、これまでのＢバイＣに代表されるような、交通量だけで、混雑しているから造るんだということだけではなくて、そういう質的な整備というのが今後ますます重要になってこようかと思います。
○大臣政務官（土井亨君） 御指摘いただきましたように、現在、ＪＲ気仙沼線、大船渡線におきましては、地元自治体の合意を得まして、仮復旧ということで一部を専用道化するとともに、バス・ロケーション・システムなどの導入を図った、お話のＢＲＴが運行されております。
どうしても三・一一で津波と地震の話に頭が行っておりますが、それこそ竜巻等の天災とかテロを含む人災、いろんな形で対応するときに、専用道で大量輸送の可能な鉄道を排除するのは不見識だと思います。この点について鉄道局の意見を伺います。
自転車による人身事故の減少を図るには道交法による取り締まりだけでは不十分で、自転車専用道の設置等の施策が必要となり、まさに関係省庁が協力して総合的な施策を出すことが必要になっています。この一事をもってしても、交通安全についても交通政策基本法の直接の対象としなければならないと思いますので、第一条の「交通安全対策基本法と相まって、」の部分と七条は削除されるべきです。
一方、気仙沼線をＢＲＴで復旧させる場合のコストでございますが、御案内のように、現在、専用道の整備が進んでいる最中でございまして、最終的なコスト等についてはＪＲの方がまだ示しておりません。しかしながら、私どもの方が情報を収集いたしましたところ、現時点までに要したコストというのは数十億オーダーであるというふうに聞いております。
このうち、定時性につきましては、現在、約二割の専用道を約七割まで延伸することによりまして確保しようという方針でございます。また、大量輸送につきましては、高校生の通学など朝夕の混雑状況を踏まえまして、適切なサービスが提供されるよう、必要に応じて指導してまいりたいと思っております。